Triumph Stag - Histoire
d'après Wikipedia et d'autres sites anglophones
Après avoir pris possession de Triumph, British Leyland a conçu la Stag pour le marché américain. D'où le V8 construit spécialement pour le modèle et qu’on ne reverra plus jamais sur aucune voiture du groupe britannique. Cette curiosité mécanique chez British Leyland illustre la personnalité insolite de la Stag. Voiture à part dans la gamme Triumph et même dans l'histoire de la firme, elle est le seul modèle du constructeur jamais équipé d'un V8.
Présentée en 1970, cette Triumph OVNI s’oppose par sa philosophie aux très virils roadsters TR. Elle est chère car un V8 se paie. Elle n'est pas très sportive, avec des performances inférieures à celles de la TR6, notamment une bonne seconde supplémentaire sur le kilomètre départ arrêté. La Stag s'adresse à l'homme d'âge mûr et propose pour cela d'autres arguments comme la douceur et la souplesse de sa mécanique, très appréciées outre-Atlantique. Son habitacle est confortable, avec des sièges rembourrés, malheureusement en skaï, mais un tableau de bord en vrai bois.
Conçue par Michelotti, designer attitré de Triumph, auteur notamment de la belle TR4, la Stag affiche à l'évidence un air de famille, en plus réservé toutefois. La face avant s’inspire des berlines 2000 et 2500 PI, tandis que la poupe évoque plutôt les Spitfire des dernières générations. Malgré un certain manque d'audace et de caractère, la Stag possède un charme indiscutable mais discret. Quant à son arceau en forme de T, typique de l'époque mais à l'esthétique douteuse, il altère l'élégance du cabriolet.
Voici l'histoire assez mouvementée de cette Triumph atypique.
La Triumph Motor Company commercialisa la Triumph Stag entre 1970 et 1978. Le dessin de cette voiture anglaise avait été confié au styliste italien Giovanni Michelotti. Se voulant une voiture de sport et de luxe, la Triumph Stag fut conçue pour concurrencer directement les Mercedes-Benz SL. Toutes les Stag étaient des cabriolets à quatre places. Pour des raisons de rigidité structurelle et pour satisfaire aux nouvelles normes américaines en vigueur à l’époque en cas de renversement, les Stag furent dotées d’un arceau de sécurité, relié au pare-brise par une traverse longitudinale. Le hard top amovible fit partie des options les plus demandées sur les premières versions avant d’être fourni en série.
Le premier prototype fut un concept car, extrapolé d’un des modèles de pré-production de la future berline Triumph 2000, également due au crayon de Michelotti. Cette berline lui avait été confiée par Harry Webster, directeur technique de Triumph depuis le début des années 60. Leur accord était le suivant : si le style du nouveau modèle plaisait à Webster, Triumph utiliserait cette étude comme base d’un nouveau modèle. Harry Webster, ami de longue date de Giovanni Michelotti qu’il appelait d’ailleurs « Micho », tomba amoureux du prototype qu’il fit rapatrier en Angleterre. Le résultat final fut un cabriolet à deux portes qui n’avait plus grand chose en commun avec la Triumph 2000 d'origine. La Stag en reprit cependant la suspension et les trains roulants. Triumph appréciait tant les lignes de la Stag qu’elles furent reprises sur les nouvelles berlines et Estate 2000 et 2500 des années 1970.
L’histoire dit que Triumph avait l’intention d’utiliser comme groupe motopropulseur le V8 Rover en aluminium d’origine Buick, d’une technologie ayant déjà fait ses preuves. Cette version des faits est certainement un mythe. En pratique Rover, qui appartenait comme Triumph à British Leyland, n’était tout simplement pas en mesure de fournir le nombre de moteurs voulu pour le programme Stag. La fidélité respective envers leur marque des anciens concurrents Triumph et Rover fit le reste. Les ingénieurs de Triumph optèrent pour le développement d'un nouveau moteur de conception moderne, doté d’arbres à cames en tête, même s’il s’avérait plus lourd que le V8 Rover. Harry Webster avait également commencé de son côté le développement et la mise au point d’un nouveau moteur original, purement Triumph et destiné à la Stag et aux grandes berlines et Estate. Il s’agissait d’un V8 à arbres à cames en tête d’une cylindrée de 2.500 cc avec injection directe d’essence (PI pour Petrol Injection). L’ambition était d’entrer sur le marché des V8. En 1968, sous la direction de Spen King, successeur d’Harry Webster, la cylindrée du nouveau moteur Triumph V8 OHC 2.5 PI fut portée à 2.997 cc pour augmenter le couple et l’injection d’essence, source de problèmes, fut abandonnée au profit d’une paire de carburateurs Zenith Stromberg 175CDSE, afin de satisfaire aux nouvelles normes antipollution du marché cible : les Etats-Unis.
Le moteur quatre cylindres Triumph Slant-4 partageait la même architecture que le V8, un boc en fonte surmonté de culasses en aluminium. Cependant, les culasses des deux moteurs avaient un dessin différent pour s'adapter chacun à leur leur bloc moteur respectif. Le moteur Slant-4, fabriqué par StanPart, fut utilisé dès l’origine sur la Saab 99. Comme il utilisait une pompe à eau entraînée par pignon, le moteur Slant-4 pouvait facilement être installé dans une voiture à traction avant. Ce principe de pompe à eau fut retenu pour le V8 de la Stag. Comme pour la Triumph 2000, la Stag eut recours à la construction monocoque, avec une suspension à quatre roues indépendantes, un système McPherson à l’avant, des demi-arbres à l’arrière. Le freinage était à disque à l’avant, à tambours à l’arrière. La direction à crémaillère était assistée.
La Stag fut présentée un an plus tard, en 1970 et bénéficia d’un accueil chaleureux dans les différents salons internationaux. Mais l’horizon s’assombrit rapidement après la mise sur le marché des voitures en raison de problèmes dus au moteur. Si certaines des difficultés étaient liées à des problèmes de qualité de montage, endémiques dans l’industrie britannique à cette époque, d’autres étaient dues à la conception même du moteur. On releva ainsi :
- les longues chaînes de distribution simplex, aux spécifications de maintenance inadaptées, qui pouvaient lâcher dès 40.000 Km, entraînant une dépense importante,
- la taille inadéquate des roulements des premières versions du V8 OHC 2.5 Litre dont l’usure était trop rapide, changés sur les versions 3.0 Litre,
- des défauts de fonderie de l’aluminium des culasses et des joints de culasse réduisant l’écoulement du liquide de refroidissement, provoquant des surchauffes,
- des défaillances de la pompe à eau due à la faiblesse du pignon d’entraînement, dont la rupture arrêtait le fonctionnement de la pompe,
- dans certains cas, des surchauffes due à l’obstruction des conduits d’eau du bloc moteur par des résidus de sable de fonderie.
British Leyland ne débloqua jamais les budgets suffisants pour corriger les plans du moteur Triumph V8 OHC 3.0 Litre. Beaucoup de propriétaires de Stag remplacèrent le moteur d’origine par un V8 Rover, un V6 Ford Essex, un V6 Buick 231 ou même un six cylindres Triumph. Mais aujourd’hui, la valeur de ces modèles convertis demeure très en deçà de la cote des Stag équipées de leur moteur d’origine. Finalement, ce ne sont pas les ingénieurs de chez Triumph, mais les nombreux restaurateurs de voitures anciennes qui ont éradiqué les problèmes du V8 :
- pour le refroidissement : radiateur plus grand, renouvellement annuel du liquide, dose élevée d’antigel pour dompter la surchauffe, adoption d’une huile de synthèse moderne qui résiste mieux aux hautes températures,
- pour la lubrification : des huiles de synthèse appropriées qui améliorent la lubrification et conservent un moteur propre, un vilebrequin renforcé, des métaux plus durs pour certains composants,
- pour l’allumage : de nouveaux systèmes électroniques de qualité,
- pour la fiabilité : des « caoutchoucs » modernes : durits de radiateur, des courroies de ventilateur plus fiables que celles installées durant les années 70.
Toutes ces améliorations conduisent à un moteur fonctionnant très bien. Si tous les défauts avaient été corrigés à temps par Triumph, ce moteur aurait pu être utilisé sur de nombreux autres modèles. Triumph ne produisit que 25.877 Stag de 1970 à 1977, la réputation de manque de fiabilité des moteurs y contribua vraisemblablement pour beaucoup. Sur ces 25.877 voitures, 6.780 furent destinées à l’exportation et seulement 2.871 furent livrées aux Etats-Unis.
Il y eut quatre variantes, chacune représentée par une série de numéros. Les amateurs de Stag se sont si bien approprié ces voitures qu'ils les ont baptisées à leur guise, afin de mieux les distinguer. Elles ont ainsi été désignées première Mk1 (1970), Mk1 (1971 - mars 1973), Mk2 (1973), et dernière Mk2 (1974 à 1977). La présence d’une double bande décorative latérale indique qu’il s’agit d’un modèle postérieur à mars 1973 dit Mk2. Sachons donc que les appellations Mk1 et Mk2 ne sont qu'un usage et non une dénomination officielle.
Pour l’exportation, de nombreuses versions furent adaptées pour tenir compte de la réglementation nationale (éclairage, pollution, etc.) et des spécificités du marché (toits en vinyle, etc.). Le manuel officiel des pièces Triumph insiste beaucoup sur le numéro de série officiel, la frontière entre les versions successives n’étant pas nette. Par exemple, les premières « Mk2 » ont toujours le faisceau électrique et les clenches de portière des « Mk1 ». La rigueur et le contrôle qualité n’ont jamais été des vertu dominantes chez Triumph.
La plupart des Stag fut équipée d’une boîte de vitesse automatique à trois rapports Borg-Warner. L’alternative était une boîte de vitesse manuelle dérivée de celle qui équipait les anciennes TR2 et qui avait évolué au fil du temps en équipant les TR ultérieures. Le premier rapport fut allongé et des roulements à aiguille remplacèrent les coussinets de bronze. Les premières boîtes de vitesses à quatre rapports pouvaient être complétées d’un overdrive Laycock Type-A, les dernières furent équipées d’un overdrive Laycock Type-J. L’option overdrive était largement recommandée car elle faisait chuter le régime de rotation du moteur de manière significative sur les 3ème et 4ème rapports.
Au-delà du choix de la transmission, il n’y avait que peu d’options d’usine. Sur les premières voitures produites, le client pouvait ne choisir que la capote souple, que le hard-top avec la fosse à capote présente mais vide, ou les deux. Les dernières versions furent livrées avec les deux toits : souple et rigide. Le client avait le choix entre trois types de roues, la monte standard avec des roues acier dotées d’enjoliveurs Rostyle, en option des roues en alliage ou des roues à rayons avec écrou central « knock-off ». Ces roues à rayons étaient pour l’essentiel montées sur les véhicules destinés aux Etats-Unis. Les vitres électriques, la direction et les freins assistés étaient de série. Parmi les options, on trouvait l’air conditionné, un porte-bagages extérieur plus communément appelé véronique, des amortisseurs Koni renforcés, un sol en moquette, des antibrouillards Lucas et une importante panoplie d’accessoires, la plupart étant installés par les vendeurs. De manière assez surprenante pour une voiture de tourisme à quatre places, la liste des accessoires mentionnait une tôle de protection du carter qui ne fut jamais produite. Sans doute un clin d’œil pour rappeler les succès de Triumph en compétition.
Il existe d'importants clubs de propriétaires de Stag, ainsi que de nombreux spécialistes et fournisseurs de pièces. D’après le plus important club anglais d’amateurs, environ 9.000 Stag seraient toujours en circulation au Royaume-Uni.
Le succès de la Stag est du à ses performances et au côté exclusif du dessin de Michelotti. Les problèmes liés à la voiture ont été corrigés au fil du temps par ses propriétaires enthousiastes, plaçant enfin la Stag sur le piédestal auquel avaient rêvé ses concepteurs.
