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2018 10 Triumph du Mois Inde (0)Standard Motors Products of India Mimited 

             
Triumph du mois d'octobre 2018

Traduit par Jean-Paul Lamy d’après Wikipédia

 

Standard Motors Product of India Limited est un constructeur automobile fondé en 1948 et disparu en 2006, dont le siège social était sis à Perungalathur, Chennai, Tamil Nadu, India.

 

Fabrication sous License

2018 10 Triumph du Mois Inde (5)Standard est une marque de voitures produite par la « Standard Motors Products » à Madras de 1949 à 1988. Les véhicules indiens étaient des variantes de véhicules fabriqués au Royaume-Uni par Standard-Triumph. Fondée en 1948, le premier produit de la société indienne fut la « Vanguard », assemblée dès 1949. La société a été dissoute en 2006 et l'ancienne usine a été démolie.

À partir de 1955, commence la production des versions Standard 8 et Standard 10, avec toujours davantage de composants locaux. En 1959, l’entreprise présente le modèle « Pennant », un dérivé de la Standard 10 curieusement dépourvu d’ouverture de coffre arrière. La décennie suivante est consacrée à la production des modèles Herald et Gazel, motorisées par le quatre cylindres Standard-Triumph de 948 cc.

En 1961, la société indienne produit la Triumph Herald sous l’appellation Standard Herald. Standard fabrique également une gamme de véhicules utilitaires basée sur la série Atlas 20, dénommée plus tard Leyland 20. Ces camionnettes sont commercialisées avec pour slogan publicitaire : « La Standard 20 peut tout faire ».

 

1965 - Standard Herald

La production du modèle Herald Mk1 indien de 1965 dépendait pour beaucoup d’éléments importés du Royaume-Uni. Ces pièces et équipements ont été progressivement remplacés par des fabrications locales.

         
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2018 10 Triumph du Mois Inde (1)   2018 10 Triumph du Mois Inde (2)   2018 10 Triumph du Mois Inde (6)
         

Pour ces modèles, l’inde produit des moteurs diesel, d’abord importés à l’origine, puis fabriqués sur place, enfin réimportés en Angleterre pour redonner vie aux taxis londoniens FX4Q. Malgré une gamme de production intégrant les voitures particulières ainsi que des utilitaires légers, la production est toujours faible. Au cours de l'exercice 1974-1975, par exemple, seulement 1.393 véhicules ont été produits. Le modèle Leyland 20 a été redessiné avec une carrosserie angulaire développée localement.

En 1965, moteurs, boîtes de vitesses et ponts sont fabriqués en Inde. En 1966, arrive la Standard Herald Mk2.  Elle arborait le capot et l'avant de la Triumph Vitesse, sans en conserver les phares jumelés, mais intégrant les feux de stationnement. Anticipant la Mk3, les dernières Mk2 bénéficient d’une ligne arrière au toit redessiné et d’un coffre remodelé.

Les nouvelles Herald Mk3, produites de 1968 à 1971, reçoivent une carrosserie exclusive à quatre portes pour répondre aux exigences du marché indien, avec ses grandes familles, et affronter la concurrence du modèle local Ambassador et de la Fiat 1100 à quatre portes.

Le moteur est resté le même, permettant une vitesse maximale de 109-112 km/h (68 à 70 mph). Les années 1969-1970 voient la production d’un très petit nombre de breaks cinq portes Herald Mk3 « Compagnon », avec un toit en fibre et une ouverture à hayons, empruntés à la Standard 10 de 1955.

 

Gazel Mk2

2018 10 Triumph du Mois Inde (8)En 1971, Nasir Hussein crée la Gazel en rénovant l’Herald : nouvelle carrosserie à capot plus petit, nouvelle suspension et nouveau différentiel. L’auto innove avec une nouvelle calandre et des phares assez éloignées l'un de l'autre, comme sur la Triumph Herald 13/60. La voiture reçoit un arrière redessiné, de simples optiques horizontales remplaçant les ailerons et feux arrière verticaux chers à Michelotti. La voiture abandonne la suspension arrière à deux ressorts à lames de l’Herald au profit du système de la Toledo, elle propose une banquette au lieu des sièges baquets avant, et revient à l’ancien système de commande de la boîte de vitesses, comme sur la Standard 10. 2018 10 Triumph du Mois Inde (3)Le moteur 948 cc à simple carburateur est conservé.

La production de la Gazel s’est poursuivie sans modification majeure jusqu’en 1974, quand une version modifiée a pris la relève. La nouvelle version Mk2 reçoit un capot classique en lieu et place du précédent, hérité de l’Herald et basculant vers l’avant. L’ouverture inopinée du capot sur les routes indiennes bosselées y est certainement pour quelque chose !

La voiture est devenue plus lourde en raison du renforcement du panneau avant pour la modification du capot. Une version break de la Gazel a été également produite en petit nombre, avec une porte arrière en fibre de verre mais conservant la lunette arrière de la berline. La production de la Gazel a cessé en 1978. C’est presque dix ans plus tard que Standard Madras reprendra la production d’une voiture, ce sera la Standard 2000, une Rover SD1 dotée d’une mécanique locale.

 

Standard 2000

La Standard 2000 était une version rebadgée de la Rover SD1 produite de 1985 à 1988 et propulsée par le quatre cylindres de 1.991 cc emprunté au vieux modèle Standard Vanguard, comme l’utilitaire Leyland 20. La puissance était limitée à 83 HP (62 kW) à 4.250 tr/mn.

Propulser la lourde voiture 1.335 kg avec la boîte de vitesses mécanique à quatre rapports de la Standard 20 limitait la vitesse de pointe à un modeste de 145 km/h. La firme indienne n'avait pas été en mesure d'acquérir la licence de production des moteurs Rover modernes et a dû se contenter des technologies existantes. Pour le marché indien, la Standard 2000 avait une garde au sol supérieure.

2018 10 Triumph du Mois Inde (4)Mais sa faible qualité, son prix élevé et ses performances modestes ont conduit à l’arrêt de sa production au bout de trois années. Pourtant l’espérance avait été grande, le ministère de l'industrie prétendant que la Standard 2000 avait suffisamment de qualités pour faire baisser le marché noir des voitures de luxe importées. La capacité de production annuelle escomptée de 4.000 voitures ne sera jamais atteinte.

Pour couronner le tout, une plainte non étayée à visé le constructeur pour une consommation excessive de carburant. Le gouvernement a ordonné une enquête suivie de nombreux démêlés juridiques. L’Inde a ensuite érigé de nouvelles normes de rendement énergétique auxquelles les moteurs Standard n'ont pas pu répondre. Tout cet imbroglio a conduit à la fermeture de l'usine pendant de nombreuses années. Elle fut ensuite vendue aux enchères puis entièrement démolie.

La plupart, sinon la totalité, des pièces du modèle dérivé de la Rover SD1 ont été rachetées en 2006 par un spécialiste de la vente de pièces de voitures anciennes : Rimmer Brothers. Ces stocks furent ainsi rapatriés en Angleterre.

 


 
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2018 09 TR6 BandeauTriumph TR6

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Triumph du mois de septembre 2018

D’après le site de Philippe Baron - 27 septembre 2017

 

              Cliquez sur les images pour les agrandir.2018 09 TR6 1


Après les évolutions mécaniques apportées sur la TR5, pour assurer la pérennité de sa gamme TR, Triumph fait appel à la firme allemande Karmann pour moderniser le dessin de Michelotti qui commençait à dater. Performances et budget accessible donneront à ce roadster britannique de Canley un succès encore plus grand que ces prédécesseurs au niveau des ventes. 91% de la production étaient destinés au marché étranger.

La Triumph TR6 conserve la mécanique et la structure principale des TR4/TR5 soit une carrosserie acier sur châssis séparé. Elle reprend ainsi la suspension avant indépendante : doubles triangles avec ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre antiroulis. A l’arrière : suspension à roues indépendantes inaugurée sur les TR4 A IRS avec demi-bras tirés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à leviers. La direction est à crémaillère. Pour les freins : disques à l’avant et tambours à l’arrière. La TR6 conserve sa boîte de vitesses manuelle à quatre rapports avec overdrive, un démultiplicateur électrique, en option.

  2018 09 TR6 0

Après les évolutions mécaniques apportées sur la TR5, pour assurer la pérennité de sa gamme TR, Triumph fait appel à la firme allemande Karmann pour moderniser le dessin de Michelotti qui commençait à dater. Performances et budget accessible donneront à ce roadster britannique de Canley un succès encore plus grand que ces prédécesseurs au niveau des ventes. 91% de la production étaient destinés au marché étranger.

La Triumph TR6 conserve la mécanique et la structure principale des TR4/TR5 soit une carrosserie acier sur châssis séparé. Elle reprend ainsi la suspension avant indépendante : doubles triangles avec ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre antiroulis. A l’arrière : suspension à roues indépendantes inaugurée sur les TR4 A IRS avec demi-bras tirés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à leviers. La direction est à crémaillère. Pour les freins : disques à l’avant et tambours à l’arrière. La TR6 conserve sa boîte de vitesses manuelle à quatre rapports avec overdrive, un démultiplicateur électrique, en option.

     
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Karmann a redessiné le capot, les ailes, les panneaux avant et arrière sans toucher à la structure de la caisse et aux portières. Cette simple retouche esthétique permet de prolonger le modèle pour les années 1970. Les dimensions conservées restent : 3.94 m en longueur, 1.55 m en largeur, 1.27 m en hauteur. Le poids est de 1 122 kg.

     
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La TR6 hérite du 2.5 litre des TR5, issu du six cylindres en ligne des berlines Triumph 2000. Ce moteur, plus taillé pour une GT qu’une véritable sportive, développait initialement 150 CV avec le système d’injection mécanique Lucas. Le 0 à 100 km/h est donné à 8.2 secondes et la vitesse maximum à 190 km/h. Puis sont arrivées les nouvelles normes anti-pollution et sécuritaires des années 1970. La puissance dégringolait alors à 124 CV pour l’année 1973. Les TR6 à injection ne représentaient que 18 % de la production et étaient interdites sur le sol outre-Atlantique. La majorité des ventes ayant lieu sur le marché américain, une version dépolluée à carburateur avait été adoptée et ne donnait que 104 CV.

     
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Toutes ces nouvelles impositions anti-pollution annoncent la fin d’une époque, celle du roadster britannique dont la conception datait du début des années 1950. Avec le choc pétrolier de 1974, les limitations de vitesse, les constructeurs devront s’adapter face à ses nouvelles exigences pour une nouvelle génération de voitures.

     
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En février 1975, fut construite la dernière TR6 à injection et la dernière à carburateurs en juillet 1975. A la fin de la production de la TR6, cette série représente la meilleure vente pour la gamme des TR de la marque Triumph. Plus tard, ce record sera battu par la TR7. 94.619 TR6 ont été construites dont 86.249 destinées au marché étranger, seules 8.370 pour le marché britannique.

     
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2018 08 Triumph du Mois Conrero 0 Restauration d’une Triumph Conrero

 

Triumph du mois d’août 2018

D’après le site anglais du TR Register

 

La plupart des amateurs de Triumph connaissent le mot Conrero. La Triumph dite « Conrero » a été conçue par Michelotti, mais construite pour Triumph en Italie par Conrero, une compagnie de tuning qui a travaillé avec Alfa et Lancia, plus récemment avec Lotus. La Triumph Conrero devait remplacer les modèles TRS qui avaient connu une année réussie au Mans en 1961. Cependant, après la prise de contrôle de Leyland, Ken Richardson a pris sa retraite et tous ces projets ont été interrompus pendant un an ou deux jusqu'à l'avènement des coupés Spitfire. La Triumph Conrero a été motorisée par un développement ultérieur du moteur à double arbre à cames « Sabrina ».

Après la prise de contrôle de Leyland, Triumph a envoyé les quatre voitures TRS et la Conrero aux États-Unis, où ils n'ont pas joué un rôle majeur et ont été vendues, certains ont même été signalées sur des parcs de voitures d'occasion en Floride. Dans les années 1980, John Ames de Londres a sauvé plusieurs des voitures, y compris le Conrero, et les a expédiés chez lui près de l'aéroport d'Heathrow, dépensant tout son argent en les préservant pour une utilisation future. Nous avons déplacé beaucoup de choses pour la faire sortir dans la lumière du soleil. John cherchait des moyens de restaurer certaines de ses voitures - il possédait également une Triumph TRS et la TR2 des records de Jabbeke qui a depuis été totalement restaurée.

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J'ai appris que Graham Andrews avait acheté la Conrero de John. Sa magnifique Triumph Italia a sans doute servi de référence à John qui n'aurait pas confié la voiture à quelqu'un en qui il ne croyait pas. Graham Andrews m'a gentiment tenu au courant de son projet, bien qu'il l'ait gardé secret pendant quelques mois. Il a démonté la voiture et a commencé la restauration. John Ames est très excité de travailler sur le projet, car il en sait plus sur les moteurs Sabrina que quiconque, et il en a même un dans son salon à la maison

Graham Andrews m'a envoyé quelques photos de son projet. Les photos montrent l'une des voitures avant son démontage, le châssis et la carrosserie après le démontage, comme plusieurs photos du moteur Sabrina dans les diverses étapes su démontage. J'aime la photo de boîte de vitesses avec les mots « Le Mans Car » encore lisible quand elle a été attribuée à l'usine. Enfin, il y a une photo de l'Italia de Graham qu'il m'a envoyé par mail avec comme sujet « Une de celles que je possédais auparavan ». La Triumph Conrero a toujours généré une énorme mystique. Ce sera excitant de la voir revivre, et je vais communiquer de temps en temps les photos que Graham Andrews m'enverra. Je suis sûr que nous allons également trouver beaucoup d’informations dans les magazines de voitures classiques.

         
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2018 08 Triumph du Mois Conrero 7Triumph Exceptionnelles


 
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2018 07 Triumph du Mois TR3A BandeauMystérieuse Triumph TR3 du Québec

 

Triumph du mois de juillet 2018

Rétroviseur du 22 novembre 2006

Alain Raymond - Collaboration spéciale

 

L'archétype du roadster anglais commence dans la vie sous les traits d'un laideron présenté au public à l'occasion du Salon de Londres de 1952. Il faut dire que Triumph n'avait jamais produit de voiture sport auparavant, se spécialisant jusque-là dans les berlines à vocation familiale, des voitures traditionnelles au style lourdaud.

Observant avec envie le marché croissant du roadster en Amérique, les dirigeants de Standard-Triumph décident de profiter de l'engouement des Nord-Américains pour les « petites anglaises ».

Le prototype est franchement trop laid, surtout lorsqu'on le compare à la séduisante Austin-Healey 100 dévoilée au même salon. En outre, selon les chroniqueurs de l'époque, le comportement routier de la Triumph n'a rien de sportif non plus. D'où le retour à la planche de dessin et le dévoilement, un an plus tard au Salon de Genève, de la TR2, entièrement revue et corrigée. Notons au passage qu'il n'y a jamais eu de TR1, le premier modèle étant resté à l'état de prototype.

Animée par le 4 cylindres de 2 litres provenant de la berline Mayflower, la nouvelle venue dépasse la marque des 100 mph (160 km/h) qui sert de barème aux fervents de voitures sport des deux côtés de l'Atlantique. Ajoutons à ces performances la présence d'une boîte à rapport surmultiplié autorisant une belle économie d'essence.

Conforme aux canons techniques de l'époque, la TR2 est montée sur un châssis poutre assorti d'une suspension indépendante à l'avant et d'un essieu rigide arrière suspendu par les classiques ressorts à lames. Judicieusement renforcé par un X central et des traverses en acier, le châssis bénéficie d'une belle rigidité et d'une robustesse notable.

Pour minimiser les coûts de production, les concepteurs optent pour une carrosserie au dessin simplifié qui présente à l'avant un trou béant servant de prise d'air pour le radiateur. Simple mais pas très esthétique, ce dessin est revu sur la TR3, née en 1956 et qui est munie d'une calandre couvrant toute la largeur du museau.

Outre la calandre, la TR3 adopte aussi les freins à disque à l'avant, une première pour une voiture anglaise produite en grande série. Quant au moteur, il monte en puissance et, avec la version TR3A, il atteint le chiffre magique des 100 chevaux, procurant au sympathique roadster des performances enviables. Alliant performances, robustesse et prix abordable, la TR3 devient ainsi le roadster anglais le plus vendu en Amérique, confirmant ainsi la vision des dirigeants de Standard-Triumph.

 

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2018 07 Triumph du Mois TR3A MercierS'il est une contrée en Amérique du Nord où les petites anglaises ont connu un beau succès, c'est au Québec. Un succès qui se perpétue avec une multitude de collectionneurs et de clubs de voitures anglaises.Parmi eux, Michel Mercier, de Lévis. « J'ai toujours aimé les anglaises », assure-t-il. Cette TR3 1959 est ma première voiture ancienne. Je l'ai achetée en 2000. Comme vous pouvez le voir sur la photo, elle est assez spéciale. Sa carrosserie entièrement en fibre de verre a été réalisée au Québec. Son constructeur, dont je n'ai pas encore retrouvé la trace, en avait construit trois ou quatre. Celle-ci aurait couru au Circuit Mont-Tremblant dans les années 60. La carrosserie monocoque ne compte pas d'ouverture pour les portes, ce qui la rend très rigide.

Évidemment, ce n'est pas facile de monter à bord, mais les deux rideaux latéraux qui s'ouvrent vers l'avant facilitent un peu la manœuvre. Même chose pour le coffre : il n'existe pas mais vous avez accès à un compartiment derrière les sièges. Remarquez aussi les enjoliveurs intégraux en acier inoxydable qui favorisent l'aérodynamique. Grâce à la fibre de verre, la carrosserie est très légère, ce qui permet d'améliorer les performances. Le pare-brise était aussi abaissé pour réduire la résistance au vent, mais je l'ai remplacé par un pare-brise d'origine. C'est plus confortable pour les balades. Ainsi parée, avec sa robe légère et ses 100 chevaux, parions que cette « petite anglaise » pouvait se mesurer sans rougir à quelques grandes.

Question de compléter mon dossier et les archives de Michel Mercier, si vous connaissez l'historique de la transformation de cette TR3 au Québec, nous serons très heureux de vous lire.

 


 
 

 

 
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2018 06 Guide Achat TR (11)2018 06 Guide Achat TR (1)Guide d'achat d'une Triumph TR2-TR3

 

Triumph du mois de juin 2018

Site internet motorlegend.com

Article de Didier Lainé du 21 juillet 2003

 
 

L'efficacité procède souvent de la simplicité. Tel est le cas des Triumph TR2 et TR3, deux « sacrés numéros » qui résument le meilleur de la voiture de sport anglaise d'après-guerre.

 

Cliquez sur les images pour les agrandir.2018 06 Guide Achat TR (12)

 

La recette du succès

Cent fois sur le métier remettez votre ouvrage : la Triumph TR2 n'est pas née en un jour. Quelques brouillons sympathiques l'ont précédée dans ces années d'après-guerre où tout était à réinventer. On connaît bien l'histoire de ces milliers de MG et de Jaguar qui ont réussi à se frayer un chemin difficile jusqu'en Californie en passant par la Floride. Ce sont elles qui ont sauvé l'industrie automobile anglaise après 1945, ce sont elles qui ont convaincu les bureaucrates travaillistes du gouvernement Attlee que ce secteur d'activité méritait peut-être qu'on s'y attarde. Les amateurs américains les ont aimées, beaucoup, passionnément, au point de faire la fortune de leurs constructeurs respectifs qui n'en espéraient pas tant. En industriel avisé qu'il était, Sir Black, patron tyrannique et néanmoins inspiré du groupe Standard-Triumph, estima qu'il pourrait en faire autant. Dont acte.

Au Salon d'Earl's Court d'octobre 1952, le prototype de la future Triumph TR2 attend fébrilement le verdict du public sur le stand de Triumph. Verdict mitigé. Râblé et même un peu étriqué côté postérieur, l'engin manque encore de sex-appeal. Mais l'idée est dans l'air du temps. A ce même Salon, MG, Frazer-Nash et Austin-Healey ont justement travaillé sur le même thème : celui d'une voiture de sport « moderne », tout est relatif, destinée à prendre la place de la MG TC dans le cœur des sportsmen américains en rééditant à une échelle plus modeste l'effet de mode de la Jaguar XK 120.

Ce marché en émergence ne demandait qu'à être conquis, séduit, investi. Mais il y avait urgence. Miracle : en quelques mois, le brouillon prometteur du Salon d' Earl's Court va connaître une singulière métamorphose orchestrée par le talentueux tandem composé d'Harry Webster et de Ken Richardson. Et c'est à Genève, en mars 1953 que tout va vraiment commencer pour la dynastie des TR. Une dynastie née dans la précipitation mais les hommes de Triumph ont assurément bien travaillé. Voici donc venir la TR2 qui nous rappelle incidemment qu'il n'y eut pas officiellement de TR1. C'est comme ça et c'est très anglais, dans un sens.

Première du genre à connaître le stade suprême de la production, ladite TR2 a donc initié une « recette », aujourd'hui on parlerait plutôt de « concept », en reprenant à son compte des ingrédients privilégiés depuis des lustres par d'autres constructeurs anglais : un châssis robuste capable d'encaisser les coups de raquette avec flegme, un moteur coupleux emprunté à la grande série, celui de la TR2 avait déjà fait ses preuves sous le capot des « vilaines » Standard Vanguard comme des « moins vilaines » Triumph Renown, sans parler du tracteur Massey Ferguson, des suspensions rustiques mais somme toute efficaces, permettant de vivre la route en direct et si possible sans en sortir, le tout habillé d'une carrosserie suggestive et juste assez « ouverte » pour inciter les frimeurs à sauter dedans sans ouvrir la porte…

 

La TR2

2018 06 Guide Achat TR (3)Sur la TR2, le chauffage était proposé en option. Tant qu'à faire de dépenser plus, mieux valait toutefois s'offrir un overdrive pour la bonne santé du moteur ou des sièges en cuir pour le plaisir des sens et du séant.

Les sensations de conduite qu'elle promettait aux plus téméraires ou aux plus inconscients laissaient toujours des souvenirs cuisants sur route sinueuse. Des souvenirs qu'on prenait plaisir à évoquer fièrement dans les soirées entre amis pour mieux se parer de l'étoffe des héros. Ils n'ont cependant pas été très nombreux à s'en vanter. Produite d'août 1953 à septembre 1955, la TR2 n'a duré que ce que durent les bonnes intentions : 8.628 amateurs, presque tous américains, canadiens à défaut, ont tout de même pu découvrir ses charmes révélés et cachés. Deux ans seulement pour convaincre et installer la « TR attitude ». En si peu de temps, la TR2 n'a cependant pas chômé. A peine lancée, elle a su faire parler d'elle en écumant les grands rallyes de l'époque tout en démontrant qu'une « vraie » voiture de sport pouvait être aussi bon marché. Ce grand point fort sera aussi celui de toutes les TR à venir.

 

 

La TR3

Question : qu'est-ce qui ressemble le plus à une TR2 ? Réponse : une TR3. Ce qu'elle a de plus ? Une « vraie » grille de calandre proéminente, cinq chevaux de mieux au début grâce à un nouvel arbre à cames et des carburateurs mieux calibrés, dix chevaux par la suite, le total atteignant donc 100 chevaux tout ronds, en fait des « BHP » qui valent un peu moins que les bons vieux « DIN » allemands. Les performances suivront cette « irrésistible » escalade : bien réglée et moyennant un fort vent arrière, une TR3 vaut désormais près de 175 km/h capotée et 34 secondes environ au kilomètre départ arrêté. La TR2 frôlait déjà les 170 km/h avec 90 chevaux seulement. Voilà pour la série « préliminaire » commercialisée jusqu' à l'automne 1956.

     
2018 06 Guide Achat TR (4)    2018 06 Guide Achat TR (5)
     

C'est alors que la « petite » firme Triumph, elle n'est encore connue que de quelques spécialistes, notamment en France, va trouver le moyen d'étonner le monde en faisant profiter sa TR3 d'une paire de freins à disque avant fournis en sous-traitance par l'honorable maison Girling. Innovation, révolution : en 1956, seule la très avant-gardiste Citroën DS l'a précédée dans cette voie. La TR3 qui n'en demandait sans doute pas tant s'en trouvera fort bien pourvue. La clientèle aussi qui va bientôt affluer dans les show-rooms de la marque et pousser sensiblement les cadences de productions des modestes chaînes de l'usine.

     
2018 06 Guide Achat TR (6)    2018 06 Guide Achat TR (7)
     

Encore un petit effort et la TR3 deviendra TR3A un an plus tard. Quoi de neuf ? Peu de choses ! Des poignées de portes « extérieures » peuvent, certes, apparaître comme une amélioration manifeste, d'un point de vue ergonomique. Plus anecdotiques, la nouvelle calandre élargie et les phares moins protubérants permettent de distinguer, de loin, la plus « populaire » des TR3, produite à 58.236 exemplaires en l'occurrence, auxquels on ajoutera 3.331 TR3B de fin de série. Un score stakhanoviste à l'échelle de Triumph qui s'explique sans doute par l'introuvable rapport sensations/prix revendiqué par cette voiture de sport aussi sincère qu'efficace et qui a laissé à ses heureux usagers le souvenir d'une « machine » à bouffer du kilomètre, capable de rivaliser en endurance avec un taxi Mercedes 190 Diesel ou quasiment. Tel était le deuxième cadeau des dirigeants de Triumph qui savaient sans doute se mettre à la place du client en passant à la caisse. Il en reste quelque chose…

     
2018 06 Guide Achat TR (8)    2018 06 Guide Achat TR (9)
     

 

 Au volant

Choisir une TR3 quand on s'attribue le titre de « collectionneur », c'est choisir de faire des économies pour rassurer son entourage, sinon à l'achat, tout au moins à l'arrivée, c'est à dire au bout du voyage…

Correctement traitée, une TR3 ne demande guère qu'un peu d'essence, en effet 12 litres aux cent à bonne moyenne, guère plus, un bidon d'huile de 2 litres plein, si possible rangé dans le coffre au cas où, enfin de temps à autre, trois doigts de graisse pour faire l'appoint. C'est à peu près tout et entre nous, ça coûte tout de même moins cher qu'un « contrat entretien » pour une Clio neuve. En contrepartie, la TR3 répond toujours présent quand on lui demande de partir par la route « toutes distances » et à l'intérieur ce n'est jamais le même voyage. Bruit, fureur de vivre, vibrations, tremblements, odeurs et chaleurs « exotiques », commandes rugueuses et poigne de fer, vent dans les cheveux et moucherons en grappe sur les lunettes, tel est le programme minimum qui définit la « TR attitude ». Facile à prendre en main, simple à assimiler, la TR3 sait ce qu'elle a à faire et elle le fait bien. Il y a toujours assez de chevaux sous le pied droit pour s'occuper un peu à « placer » le train arrière quand il s'oublie, mais globalement cette Triumph demeure assez prévisible. Prévisible et très sympathique dans sa façon de prévenir.

Bilan : on s'amuse bien sans se faire peur et sans même devoir y laisser son permis. Et si le confort figure généralement aux abonnés absents, on a tout de même connu pire, dans le genre. Quand on contemple le portrait du très austère Sir Black, le patron toujours tyrannique mais néanmoins inspiré du groupe Standard-Triumph de l'époque, on se demande comment un personnage aussi convivial qu'une cave de HLM à la nuit tombée a pu engendrer un engin aussi déluré. Peut-être faut-il y voir un échantillon de sa « face cachée ». Sir Black trompait peut-être son monde...

 

A vérifier avant d'acheter

Châssis/carrosserie

Traces de corrosion : Joues d'ailes avant, entourages de montants de pare-brise, plancher de coffre, planchers intérieurs, piliers de portes, traverse avant, supports de caisse.

Moteur

Pression d'huile à chaud au moins égale à 60 PSI au régime de 2.000 tours/minute. Des claquements métalliques persistants trahissent des bielles en fin de vie ou des paliers de vilebrequin usés. Niveau d'huile à contrôler tous les 500 kilomètres. Attention aux fuites.

Transmission

Contrôle du niveau de lubrifiant tous les 2.000 kilomètres. Une boîte usée se manifeste par des bruits de pignons lancinants en 1ère et en marche arrière. L'overdrive optionnel, très recommandé, qui agit sur les 3 rapports supérieurs doit s'enclencher et se désengager sans glissement suspect, signe d'usure des solénoïdes.

Suspensions

Vérifiez soigneusement l'état des tourelles de suspension, corrosion apparente, des triangles supérieurs avant et des lames de ressort arrière. Les silentblocs ont également tendance à s'user prématurément, ce qui occasionne des vibrations dans les articulations et rend le comportement routier de plus en plus « incertain » : louvoiements, affaissement de la caisse en virage, déhanchements intempestifs du train arrière, etc. A noter que la plupart des articulations doivent être graissées à intervalle régulier, toute négligence en la matière ayant pour effet d'accélérer leur vieillissement.

 

Notre avis

Si elle est la plus courante, la série TR3A est aussi la plus demandée. Et pour cause : le modèle profite de multiples améliorations qui le rendent plus « fréquentable » à l'usage, à commencer par ses poignées de porte extérieures munies de serrures. Quelques options d'époque peuvent également faire la différence à l'achat : l'overdrive, bien sûr mais également le chauffage non proposé en série, le « tonneau-cover », le lave-glace ou la banquette arrière symbolique, mais qui peut toujours servir.

A noter qu'actuellement, la demande dépasse sensiblement l'offre et se concentre surtout sur des modèles en parfait état, déjà restaurés et régulièrement suivis en entretien. Les raisons de ce succès ? La TR3 est réputée pour sa solidité et les pièces sont tout à la fois abondantes et bon marché. Tous ces critères prennent de plus en plus d'importance sur le marché de la voiture de collection…

 

Les TR2 et TR3 en chiffres

Disponibilité des pièces excellente, mais attention à la provenance. Par principe, les refabrications asiatiques sont à éviter.
Principales caractéristiques et chiffres de production :

2018 06 Guide Achat TR Tableau


 

 

 

 

 
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