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Retoue à l'accueil

 

Triumph Herald Saloon 948

 

Triumph Herald 948 Saloon 3 

Berline 2 portes, 4 places
Moteur : 4 cylindres à 1 carburateur Solex          
Cylindrée : 948 cc
Puissance : 35 cv SAE à 4.500 rpm
4 vitesses avec 1ère non synchronisée
Vitesse maxi : 110 Km/h
Période de production : de 1959 à 1961
Quantité produite : 78.860 exemplaires

 
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Triumph Herald Coupé 948
 

Triumph Herald 948 Coupé

 

Coupé 2 portes, 2 places (siège AR en option)
Moteur : 4 cylindres à 2 carburateurs S.U          
Cylindrée : 948 cc
Puissance : 45 cv SAE à 5.800 rpm
Boîte 4 vitesses avec 1ère non synchronisée
Vitesse maxi : 125 Km/h
Période de production : de 1959 à 1961
Quantité produite : 15.153 exemplaires

 
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Triumph Herald Convertible 948


Triumph Herald 948 Cabriolet

 

 

Cabriolet 4 places décapotable
Même caractéristiques que le coupé
Période de production : de 1960 à 1961
Quantité produite : 8.262 exemplaires

 
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Triumph Herald - Histoire

d’après Wikipédia et d’autres sites anglophones

 

La production à grande échelle des berlines Triumph ne reprend qu’en 1959 avec le lancement de l’Herald. Elle va constituer l’un des grands succès commerciaux de la marque. Dans le milieu des années cinquante, la marque Standard est sur le déclin. Ses modèles conventionnels, sans attrait et pour dire très standard, ne rencontrent guère les faveurs du public. Il convient de réagir. John Black décide de créer une petite berline attrayante, qui sera commercialisée sous la marque Triumph. Pour limiter les coûts de conception et de construction et proposer la voiture à un prix compétitif, cette dernière sera dotée d’un châssis séparé et elle empruntera de nombreux éléments mécaniques à la petite Standard Ten.

Triumph Herald 13/60 EstateL’Herald se présente sous la forme d’une berline deux portes, qui entre en concurrence directe avec la Ford Anglia et l’Austin A40. Dessinée par Giovanni Michelotti, qui deviendra le styliste attitré de Triumph et sera l’auteur de la superbe TR4, elle est l’une des premières anglaises dotée d’une carrosserie italienne. Très au goût du jour, sa ligne séduisante aux larges surfaces vitrées affiche des formes anguleuses et des extrémités pointues, avec phares proéminents et de petits ailerons. Quant à son capot moteur, il bascule d’un seul tenant… comme celui de la Jaguar Type E. Techniquement, l’Herald s’enorgueillit d’une suspension à quatre roues indépendantes, avec un ressort transversal à l’arrière. Toutefois, la tenue de route de la voiture se révélera assez discutable en raison d’une mauvaise géométrie du train arrière. Maniable, l’Herald apparaît plus à son aise en ville que sur la route.

Aujourd'hui, les premières Herald 948 cc sont devenues rares et les coupés et cabriolets sont très recherchés. Il ne resterait que 181 coupés 948 cc dans le monde, dont la majorité en Australie et aux Etats-Unis. Les versions ultérieures de l’Herald sont plus nombreuses. Triumph Herald 1200 ConvertibleLors du Earls Court Motor Show de 1959, Triumph exposa un coupé Herald, coupé longitudinalement en deux. Cette voiture existe toujours et l’on peut la voir au Coventry Transport Museum.

A la fin de 1950, Standard-Triumph proposait une gamme de roadsters sportifs Triumph à côté de ses berlines Standard 8 et 10, respectivement animées par un petit moteur de quatre cylindres en ligne de 803 cc ou de 948 cc. Vers la fin des années 50, ces berlines avaient besoin d’être mises au goût du jour et Standard-Triumph lança le projet Herald. La voiture devant initialement être commercialisée sous la marque Standard, le choix du nom « Herald » s’inscrivait naturellement dans la lignée des « Ensign », « Pennent », et même « Standard ». Vers 1959, il apparut que la marque Triumph était plus porteuse de sens et la marque Standard disparut d’Angleterre après 1963.

Triumph Herald 948 Cabriolet 1962.

Sur recommandation de l’ingénieur en chef Harry Webster, la direction de Standard-Triumph confia le dessin de la nouvelle Herald au styliste italien Giovanni Michelotti. Il proposa rapidement les plans d’une berline à deux portes, respectant les canons de la mode de l’époque avec son style « razor edge » (arrêtes vives). Elle arborait de grandes vitres latérales offrant une visibilité circulaire de 93%. Le carrossier attitré de Standard-Triumph, Fisher and Ludlow, venait d’intégrer le groupe BMC (British Motor Corporation) et ce dernier ne se montra guère coopératif. Il fut donc décidé que la future voiture conserverait un châssis séparé plutôt que de recourir à la construction monocoque. L’âme de la carrosserie fut donc boulonnée au châssis, ce qui permit de faire basculer tout l’avant de la carrosserie pour accéder au moteur.

Triumph Herald 948-ConvertibleTous les panneaux de la carrosserie, même les seuils de portes et le toit, pouvaient être facilement déboulonnés, permettant d’adopter à partir d’un même châssis différents styles pour l’aspect extérieur. C’est ainsi qu’après la berline et le coupé initiaux, la gamme s’enrichit en deux ans d’un utilitaire léger, d’un cabriolet et d’un break nommé Estate. La Herald fut équipée du moteur de la Standard 10, un quatre cylindres en ligne de 948 cc à soupapes en tête, attelé à une boîte de vitesses à quatre rapports, les trois rapports supérieurs étant synchronisés, entraînant les roues arrières. La direction à crémaillère permit d’obtenir un rayon de braquage exceptionnel de 7.62 m. La suspension avant faisait appel à une double triangulation avec ressorts hélicoïdaux, alors que pour l’arrière, Triumph prenait un nouveau départ en proposant une suspension inédite à roues indépendantes, constituée d’un simple ressort lames transversal sur lequel étaient boulonnées les extrémités des deux demi bras oscillants entraînant les roues.

Sur la berline, l’instrumentation de bord se résumait à un grand compteur de vitesse et à une jauge d’essence, l’indicateur de température étant optionnel. Le tout était enchâssé dans un bloc en plastique moulé gris. Le tableau de bord du coupé comprenait de série le tachymètre, la jauge d’essence et la température d’eau, ainsi qu’une boîte à gants fermant à clé. La moquette bouclée et le chauffage complétaient l’équipement. Beaucoup d’options étaient proposées : deux carburateurs, sièges en cuir, tableau de bord en bois veiné, amortisseurs Telaflo, peintures spéciales.

Pour leur mise au point définitive, les prototypes de la Herald furent engagés dans un raid Le Cap - Tanger. Au terme de cet essai, seulement quelques aménagements mineurs furent apportés aux voitures de production. La nouvelle Herald fut présentée au Royal Albert Hall de Londres le 22 avril 1959. Ce ne fut pas un véritable succès commercial en raison d’un prix de vente relativement élevé, approchant les 700£ (incluant 45% de taxes). Dans sa version de base de 38 cv à simple carburateur, la voiture ne se détachait en rien de la concurrence en termes de performance, permettant d’atteindre les 100 Km/h en 31 secondes et une vitesse maximale de 110 Km/h. Si la suspension arrière était critiquée pour une tenue de route insuffisante dans des conditions extrêmes, la Herald était réputée pour sa facilité de conduite, son excellente visibilité, la souplesse de sa direction avec un rayon de braquage jamais rencontré sur une autre voiture. Enfin, elle était d’un entretien facile.

Herald 1200

Triumph Herald 1200 SaloonLa Triumph Herald 1200, apparue en 1964, se distinguait de ses concurrentes avec sa peinture deux tons. Confrontée à des difficultés financières au début de l’année 1960, la firme Standard-Triumph fut absorbée par Leyland Motors Ltd en 1961. Cette prise de contrôle apporta les ressources nécessaires au développement de l’Herald et la voiture fut relancée avec un moteur de 1.147 cc sous l’appellation Herald 1200.

Le nouveau modèle proposait des pare-chocs en caoutchouc, un tableau de bord en imitation bois et de meilleurs sièges. Le contrôle qualité fut renforcé. Bien qu’ils restent disponibles en option, les doubles carburateurs disparurent de l’offre de base sur toute la gamme, la dotation standard étant désormais réduite à un simple carburateur inversé Solex. La puissance maximale revendiquée était de 39 cv, contre 34.5 cv pour la version 948 cc. Des freins à disque avant furent disponibles en option à compter de 1963. Les ventes se redressèrent, malgré la concurrence de la Mini de BMC et de la Ford Anglia. Le cabriolet était reconnu comme une véritable quatre places, relativement étanche et l’Estate demeurait une alternative valable à la Morris Minor Traveller. Le coupé disparut de la gamme 1964, car il entrait en concurrence frontale avec la nouvelle Triumph Spitfire.

ETriumph Vitesse Couriern 1962, la camionnette Triumph Courier entra en production, avec la face avant de la Vitesse. C’était une Herald sur laquelle les vitres latérales arrière avaient été remplacées par des panneaux. Elle fut produite de 1962 à 1966, et fut abandonnée en raison de ventes insuffisantes.

Une version plus sportive de l’Herald, la berline Herald 12/50 « Skylight », fut proposée de 1963 à 1967. Son moteur affûté revendiquait une puissance de 51 cv à la place des 39 cv, elle offrait en standard un toit ouvrant Webasto en vinyle et des freins à disque à l’avant. La puissance de la Herald 1200, qui demeurait en production parallèlement à la Herald 12/50, fut élevée à 48 cv. Une berline testée par un journal spécialisé relata une vitesse de pointe de 114 Km/h, une accélération de 0 à 100 Km/h en 31 secondes et une consommation de 7.76 litres aux 100 km/h. La voiture essayée coûtait 702£ taxes incluses.

Herald 13/60

Triumph Herald 13 60 ConvertibleAu London Motor Show d’octobre 1967, la gamme fut renouvelée avec l’apparition de l’Herald 13/60, disponible en berline, cabriolet et Estate. Le toit ouvrant demeura disponible sur la berline en tant qu’option. La partie avant, redessinée, utilisait le capot moteur de la Vitesse. L’intérieur fut remanié de façon importante, mais conservait le tableau de bord en bois. L’espace intérieur fut élargi en incorporant des accoudoirs latéraux dans chacun des flancs. Ce modèle fut diffusé en France sous le nom d'Herald « Britt ».

La cylindrée du moteur fut portée à 1.296 cc, il s’agissait du moteur utilisé depuis 1965 par la Triumph 1300, équipé d’un carburateur Stromberg 150CD, permettant d’obtenir une puissance de 61 cv et de bien meilleures performances. Sous cette forme, parallèlement à l’Herald 1200 toujours commercialisée, la Herald 13/60 perdura jusqu’en 1970 où, dépassée tant au plan du style qu’au plan des performances, elle céda la place à la berline Triumph 1300, destinée à lui succéder. Cette dernière se vendit correctement, mais à perte en raison de son mode de construction peu automatisé. Finalement, toutes versions confondues, ce furent un peu plus d’un demi-million d’Herald qui furent produites.

Loin de la mère patrie

Triumph Standard GazelLes Triumph Herald furent exportées à travers le monde et construites dans de nombreux pays en dehors du Royaume-Uni. Le châssis séparé, produit à Coventry, servit de base à de nombreuses réalisations locales assemblées sur place. Ce sont les fameux CKD (Complete Knock Down Cars).

En Inde, dans les années 60, l’usine Standard Motors Products de Madras fabriqua des Triumph Herald dotées du moteur de base 948 cc sous le nom de Standard Herald, cette fabrication se déroulant en parallèle avec celle de berlines et de breaks exclusivement destinés au marché indien. En 1971, l’usine de Madras produisit la Standard Gazel, une berline redessinée sur la base de l’Herald, en utilisant toujours le moteur 948 cc, mais le train arrière de la Triumph Toledo fut préféré aux demi bras oscillants des premières Herald, ce type de suspension s’avérant peu adapté à l’état du réseau routier indien. La production de la Gazel cessa en 1977.

Triumph MG-Replica NZEn Australie, l’usine Australian Motor Industries produisit 14.975 Herald 12/50 de 1959 à 1966. Contrairement à l’Angleterre, l’Herald était proposée sous deux les formes berline et coupé. Elle utilisait le capot et les doubles phares de la Vitesse. Baptisée Triumph 12/50, elle renonçait à l’appellation Herald. Des Triumph Herald furent assemblées en Afrique du Sud, en Nouvelle Zélande, en Irlande, à Malte et au Sri Lanka. La Triumph Herald servit de base à l’élaboration de nombreux kits, son châssis séparé était une aubaine pour les petits constructeurs. Parmi les innombrables réalisations, certaines méritent une mention particulière : une réplique dans l’esprit de la MGTF en Nouvelle Zélande fut produite à 250 exemplaires. La mécanique Triumph se retrouva aussi chez de nombreux constructeurs ayant pignon sur rue ou plus artisanaux. On peut citer entre autres : Morgan, Swallow-Doretti, Peerless, Warwick, Amphicar, Burlington, Fairthorpe et Bond.

 

Les dates et les chiffres de production

 

Triumph Herald - Production

 



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