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Triumph Dix Voitures Cinema   

Triumph Vitesse 6 - Projet Michelotti

 

Triumph du mois - février 2015

par Jean-Paul Lamy à partir d'Internet

  

2015-02 Triumph du Mois Vitesse Restylee (2) 2015-02 Triumph du Mois Vitesse Restylee (3) 2015-02 Triumph du Mois Vitesse Restylee (1)

 

En 1964, le studio de design automobile Giovanni Michelotti propose une nouvelle version de la Triumph Vitesse 6 complètement revisitée, radicalement différente du modèle de série en cours de production, qui dérive directement du best-seller « Herald ».

Le projet présenté par Michelotti est résolument moderne pour l'époque et n'est pas sans ressemblances avec les réalisations contemporaines de ses confrères Frua et Ghia. Mais ainsi embourgeoisée, la discrère Vitesse 6 si typée « Herald » aurait-elle gardé son charme un peu désuet ?

Il faut être un expert averti pour identifier l'origine du modèle présenté. Le capot moteur monobloc si pratique pour l'entretien courant et la maintenance a disparu. Quelques détails sont caractéristiques, notamment les plis de tôle soulignant le profil de la voiture et à l'intérieur, l'omniprésent tunnel de transmission.

2015 02 Triumph du Mois Vitesse Restylee (4)


 
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Triumph Dix Voitures Cinema   

Latham F2 Super Sports

 

Triumph du mois - janvier 2015

Pépite découverte par Patrice Guérin

  

Pour le Triumph Club de France, club de toutes les Triumph, cette voiture aussi exclusive que confidentielle a légitimement vocation à figurer dans la rubrique « Triumph du mois ». N'est-elle pas dotée dès sa conception d'un moteur exceptionnel, celui de la détonante Dolomite Sprint ?

 

Conçue au milieu des années 1980, la Latham F2 est la seconde voiture produite par Latham Sports Cars. Cette société, fondée par les époux Paul et Julia Latham Jackson, est initialement installée aux portes de Bicester, c'est là que naît la Latham F1. Latham Sports Cars ne construit qu'un unique exemplaire de ce cabriolet, toujours considéré comme le prototype de la future Latham F2, le véritable enjeu du projet.

Pour financer le développement de la nouvelle voiture et pour disposer des moyens nécessaires au lancement industriel du projet, Latham Sports Cars déménage pour s'installer à Penzance en Cornouailles, d'où Julia est originaire. L'entreprise trouve un petit atelier entre Newlyn et Penzance, tapi juste derrière une fabrique d'hydromel et pas très éloigné de la vielle conserverie de sardines Pilchard. Cet atelier porte le nom plutôt pittoresque d'écurie « Hobba ». Pendant que le projet éclot dans ces locaux, Paul et Julia s'installent dans un cottage historique sur le vieux port de Newlyn. Certes, l'endroit est idyllique Mais savent-ils qu'ils s'embarquent pour une aventure des plus dures et des plus longues de leur vie ?

 

Cliquez sur les photos pour les agrandir.

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A l'occasion du salon de Stoneleigh, la société dévoile une maquette à l'échelle un quart de la voiture qui génère un intérêt suffisant pour conforter Paul dans ses convictions quant à l'avenir de son projet. Andrew Dawkes, un autre concepteur de voitures expérimenté, rejoint l'équipe. Cette dernière passe les deux années suivantes à perfectionner le concept, mettre au point les plans et construire des maquettes grandeur nature et des prototypes. Comme références et sources d'inspiration, l'atelier abrite d'autres voitures, notamment une Elva, une Davrian et de temps en temps une NG magnifiquement construite. Mais l'activité de l'atelier, c'est le dur travail de Paul, Andrew et Julia, au beau milieu des documents, des plans, du bois, de la fibre de verre et de l'acier, le tout dans un nuage de poussière.

A la fin de l'automne 1986, la société dévoile fièrement le fruit de ses travaux. A ce stade, tout ce qu'ils peuvent montrer, c'est le contre-moule à partir duquel seront réalisés les moules de la carrosserie. Mais, présentation oblige, le contre-moule est peint au mieux, équipé de ses roues, doté d'un pare-brise habilement positionné, l'illusion est parfaite. Un article paraît dans « Kit Magazine » grâce à Ian Hyne. L'entreprise engrange trois commandes au cours de cette unique présentation.

Ainsi encouragée, la société Latham Sports Cars retourne à Bicester, dans une usine autrefois dédiée à la fabrication de voitures de compétition de type « Indy ». La production démarre en 1987. L'activité évolue rapidement : beaucoup de kits, quelques voitures partiellement montées et même deux voitures clés en mains, prêtes à prendre la route, quittent l'usine.

Hélas, il devient rapidement évident que le carnet de commandes ne répond pas aux attentes des banquiers. Bien que le développement soit terminé ou presque, Paul est dans l'obligation de trouver une autre source de revenus. Il quitte sa société pour rejoindre l'entreprise TWR à Kidlington, où il est impliqué dans les projets Jaguar XJ8 puis Aston-Martin DB7. La présence de sa Latham F2 sur le parking de l'entreprise ne laisse pas indifférent. Andrew Dawkes poursuit sa carrière dans la branche motos de Triumph, puis chez Volvo en Scandinavie, avec chaque fois un poste important dans les études et le développement. Ces départs laissent Julia seule, avec trois assistants, pour superviser la production des Latham F2.

 

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Un sublime exemplaire de la Latham F2 spécialement préparé, immatriculé RJB974M, est construit pour un client qui le laisse à disposition de la société Latham Sports Cars, aux termes d'un contrat de location, comme véhicule de démonstration. Durant deux années, cet exemplaire est de toutes les expositions de voitures en kit et de tous les essais des magazines et revues spécialisés, suscitant partout admiration et compliments. Malheureusement, ce succès n'est pas suffisant. L'obstacle majeur s'avère la complexité de la construction de la voiture et le coût élevé des composants automobiles du moment. Les clients ne sont pas prêts à payer des innovations technologiques que l'on ne voit même pas, cachées sous la carrosserie pourtant si séduisante de la Latham F2, chaque exemplaire couvrant à peine ses frais de production. Avec un nombre de kits produits atteignant au mieux les vingt exemplaires, la société Latham Sports Cars cesse son activité.

Ce qui rend la Latham F2 si difficile à construire et lui confère son caractère si radical, c'est sa structure monocoque en matériau composite, le premier cabriolet à recourir à cette technologie. Sans acier de la proue à la poupe, la voiture est extrêmement légère et l'ensemble complet ne dépasse guère les 650 kilos. Equipée du moteur de la Triumph Dolomite 16 soupapes, renommé pour ses victoires en compétition, les performances de la voiture sont époustouflantes, c'est le moins qu'on puisse dire ! La fameuse RJB974M prend part à deux compétitions sur le circuit de Castle Combe, où elle se montre imbattable, dès lors qu'elle est entre de bonnes mains. Même les Cougar motorisées par Jaguar ou les répliques de Cobra ne peuvent lui tenir tête sur le circuit de Wiltshire. Le comportement de la voiture est fabuleux, la forme aérodynamique et le moteur Sprint développant plus de 185 BHP plaquent le conducteur à l'accélération et permettent une vitesse de pointe exceptionnelle.

 

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Dans des circonstances différentes, l'avenir de la Latham F2 aurait été réussi. L'objectif premier de Paul Latham Jackson est la certification du véhicule, suivie d'une production en série. La voiture est conçue pour répondre à toutes les normes en vigueur, mais les kits qui sortent de l'usine sont en fait plutôt des prototypes. Le moteur Wauxhall « 2 litre culasse rouge » est réservé aux voitures de production, associé à la boîte de vitesses à cinq rapports de la Ford Sierra, grâce à une cloche d'adaptation maison. Une suspension arrière Ford à roues indépendantes est également envisagée, la voiture étant équipée de quatre freins à disque, sans compter une option moteur turbocompressé. C'est exactement ce que propose plus tard Catherham pour sa Seven, mais la Latham n'est plus produite depuis longtemps.

Bien que le rêve de Paul Latham ne se réalise pas, il ne fait aucun doute qu'une Latham F2, produite en série, s'avèrerait un fantastique engin de route. L'inspiration de Paul, puisant ses sources tout azimut, complétée par ses propres réflexions, donne naissance à une voiture originale. Elle fait irrésistiblement penser à un cocktail à base de Jaguar Type-E, assaisonné d'un zeste de Marcos, avec une pincée d'Aston-Martin, mais surtout une bonne dose de classicisme avec des lignes pures. Ce savant dosage donne un caractère unique à cette impressionnante voiture de sport, indéniablement britannique.

 

Source internet : http://www.lathamf2.co.uk/history.htm
Adapté de l'anglais par le responsable du site

 


 
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Stibling 1La Triumph du mois

 

décembre 2014

 

vous est proposée par Bernard Stibling

Les quatre premières photos sont d'Alfred Melle

  

Prototype Triumph TR SS de 1955

En parcourant sur internet les petites annonces de vente de voitures, probablement des Triumph, Bernard Stibling a découvert ces images d'une Triumph originale, la TR-SS. Il a téléphoné à son ami Gerhard Böse, responsable des relations internationales au TR-Register d'Allemagne, qui lui a confirmé l'existence de ce prototype.

Les quatre premières photos ont été mises à disposition par Alfred Melle qui a découvert cette auto sur le stand « Oldtimer-Galerie Rosenau » lors de la Classic Expo de Salzbourg en 2014.

 

Cliquez sur les images pour les agrandir.

2014 12 Triumph du Mois TR SS (1) 2014 12 Triumph du Mois TR SS (2) 2014 12 Triumph du Mois TR SS (3)
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Caractéristiques techniques

    • Moteur                    quatre cylindres en lignes – Deux arbres à cames
    • Cylindrée                 1.948 cc
    • Transmission            boîte de vitesses à cinq rapports
    • Freins                     quatre disques
    • Carrosserie              aluminium d'un seul tenant
    • Poids à vide             780 kg
    • Puissance                96 KW ou 130 HP
    • Pneumatiques           AV 5.50-16 Dunlop Racing
                                   AR
      6.00-16 Dunlop Racing

 
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2014 11 Triumph du Mois Novembre TR2 Francorchamps (3)La Triumph du mois

novembre 2014


vous est proposée par Bernard Stibling
responsable de la région Alsace

 

Cliquez sur les images pour les agrandir.

 

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Triumph TR2 Coupé Francorchamps 1954

 

Bernard Stibling interroge Patrick Van Houtven du TR-Register de Belgique

Propriétaire de la voiture portant le numéro de châssis TS 4393 LN

 

BS. Depuis un certain temps, je devais faire un reportage sur cette auto très rare. Cela s'est enfin réalisé à l'occasion du dernier Swiss British Car Meeting 2014 à Morges. Ce furent de chaleureuses retrouvailles à Jougne et aussi l'occasion de présenter aux membres du Triumph Club de France la fabuleuse Triumph de Patrick Van Houtven, le « graal », le rêve absolu de tout « Triumphiste » qui se respecte. Rappelons toutefois que la restauration d'une telle voiture a nécessité un budget fort conséquent. Patrick a eu la gentillesse de répondre à toutes mes questions.

PVH. Au tout début de l'année 2007, un de mes amis en Angleterre me téléphonait pour me signaler qu'il avait vu sur un site internet une Triumph TR2 à vendre, une d'épave en Hollande. Pour moi, comme dit un dicton français : «  l n'y avait pas de quoi fouetter un chat ». Mon ami anglais me signalait au passage que renseignements pris auprès du propriétaire, personne jusqu'à présent ne lui avait fait d'offre. Je me disais c'est peut-être normal que ce modèle n'attire plus autant de monde. Mais mon correspondant anglais me signalait également que le propriétaire lui a précisé qu'il s'agissait d'un modèle « franchorchamp ». Personne n'est intéressé et nul ne s'est manifesté. En consultant cette annonce de plus près, j'ai eu un coup de « flash » dans ma tête. En relisant le libellé de l'annonce, je m'aperçus que le vendeur avait fait une grossière erreur d'orthographe, qu'il fallait comprendre qu'il s'agissait d'une Triumph TR2 Coupé « Francorchamps » et non franchorchamp. Personne n'avait fait le rapprochement. J'ai immédiatement contacté le vendeur habitant quelque part au centre de la Hollande.

Pour les amis de la marque Triumph et la petite histoire, il faut savoir que ce modèle n'était pas produit à l'époque à Coventry. Une toute petite série de vingt-deux autos spécifiques fut produite entre les années 1954 et 1955 à l'usine Imperia, sise à Nessonvaux en Belgique. Cette usine se situait à mi-chemin entre les villes de Liège et Verviers. Après le conflit de la deuxième guerre mondiale, l'usine Imperia fut une des rares usines à être restée intacte, non détruite par les bombardements aériens ou autres, ce qui relève du miracle. Elle produisait des Standard-Vanguard sous sa propre marque Imperia. Pour faire entrer des devises, elle assemblait aussi des Alfa-Romeo, des camions Büssing, etc... Que vient donc faire ici la marque Triumph, me direz-vous ? En 1953 à Coventry, plus de quatre-vingt-dix pour cent la production des premières TR2 de série était réservée à l'exportation vers les États-Unis. Pour servir le marché européen, Triumph confia à Imperia l'assemblage de cinq-cents autos expédiées dans des caisses en bois. Au niveau de la numérotation des châssis, rien ne changeait, au fur et à mesure des demandes, les numéros de châssis portés sur les plaquettes se suivaient dans l'ordre de la numérotation, il y avait aucune différence, si ce n'est que le suffixe « N » pour Nessonvaux était frappé en fin numéro après les lettres TS suivies du numéro à cinq chiffres et de la lettre « L » pour « Left hand drive ». C'est ainsi que l'on reconnaît aujourd'hui les Triumph assemblées à Nessonvaux en Belgique et non en Angleterre.

 

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Mais revenons à la série des vingt-deux Coupés « Francorchamps ». Cette série était attribuée au coup de « crayon » de l'ingénieur-maison Franz Pardon. Un monogramme aux initiales de cet ingénieur était spécialement apposé sur le flanc de l'aile avant-droite de chaque coupé. Les trois quarts des composants de ce coupé étaient différents de ceux d'une TR2 de série. En consultant les photos dont certaines remontent aux années soixante-dix, il est clair que cette auto a beaucoup souffert et se trouve à l'état d'épave, avec un taux de corrosion perforante très important. Malgré cela, le vendeur m'en demandait un prix élevé et de surcroît, l'auto n'était pas en règle au plan administratif. Après quelques semaines de tergiversations, réflexions et négociations, nous sommes parvenus à un accord, je lui réglerai le prix demandé dès qu'il me fournirait les documents administratifs en règle. Après un mois d'attente, enfin, l'auto était dans mon garage. Ouf, voilà une bonne chose de faite ! La toute première question que mon épouse Linda m'a posé fut : Patrick, que vas-tu faire de ce vieux tas de ferraille ? Avec un sourire malicieux, je lui réponds que l'auto sera restaurée et reconstruite. Je ne vous cache pas que j'étais très loin de me douter de l'ampleur du chantier qui m'attendait.

 

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BS. Tout au long de notre entretien, je demande à Patrick, en scrutant les trois premières photos de l'épave, s'il n'éprouvait pas de regrets.

PVH. Non, pas à ce moment. Bien au contraire. J'étais comme un petit garçon avec son nouveau jouet. Au bout de quelques jours, j'ai commencé à faire une inspection très approfondie de l'auto. Mon appareil photo numérique ne me quittait plus et fonctionnait à plein régime. Avec un ami carrossier et tôlier-formeur de métier, nous avons commencé à désosser et démonter l'auto dans son intégralité. Certaines pièces n'avaient plus besoin d'être démontées, elles ressemblaient à de la « dentelle ou choucroute », voire avaient disparu du fait de la corrosion. Au fur et à mesure que nous progressions dans la phase de démontage, je pris vraiment conscience que la restauration ne serait ni aisée ni facile. Le moteur n'était pas bloqué, mais il était démonté et il manquait les pistons. D'autres pièces étaient également absentes, comme le siège passager, le fameux « sun-roof » du toit et quelques autres pièces d'accastillages bien spécifiques au modèle « Francorchamps ». Manquait également à l'appel une pièce maitresse de la boite overdrive mécanique, une invention « maison » d'Imperia. À ce moment, il est vrai que j'ai eu une période où je doutais, mais très vite mon ambition de faire revivre cette auto a repris le dessus. Il est vrai que ce n'était pas la première auto que je restaurais.

BS. Je lui demande comment il a procédé pour la suite du chantier, en sachant que beaucoup de pièces n'étaient pas identiques à celles d'une TR2 de série.

PVH. Une fois la phase de déconstruction achevée, il est clair que j'ai pris le temps nécessaire de bien inventorier et lister toutes les pièces, celles qui étaient récupérables, celles qui étaient manquantes, celles qui n'étaient plus fabriquées, etc... Sachant que l'usine Imperia n'existe plus, c'était plus compliqué, je n'avais pas droit à l'erreur. Je passais souvent des journées ou des nuits entières sur internet à essayer de trouver des pièces, mon réseau interne du club fut sollicité pour m'aider.

 

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BS. En effet, je peux aisément imaginer que cela puisse être tout, sauf facile. As-tu eu des contacts avec d’autres propriétaires de ce modèle ?

PVH. Oui, mon ami François Van Hoof, également propriétaire d'une « Francorchamps » il y a peu de temps encore.

BS. Comment s'est passé la suite du chantier ?

PVH. J'ai sorti le moteur du compartiment. Avec mon ami carrossier, nous avons séparé la coque ou ce qui en restait du châssis. C'est à ce moment, après un deuxième tri
sélectif, qu'a débuté un long travail de nettoyage des pièces. Les bonnes pièces étaient soigneusement triées et nettoyées. Les pièces irrécupérables étaient listées et mises de côté pour la recherche. Comme toujours, l'appareil photo fonctionnait à plein régime. Suite à cela, j'ai procédé au sablage du châssis afin de le réparer avant de le peindre avec une peinture époxy. J'ai confié la réfection du moteur à un motoriste très réputé en Belgique. Cette première partie du chantier s'est passé sans gros soucis majeurs.

BS. Je m'en doute, mais je pense que gros morceau du chantier restait à venir. Comment cela s'est-il passé ?

PVH. Tu le résumes bien cher ami. Le démontage des différents éléments de la carrosserie, ailes, capots avant et arrière, etc. n'a pas présenté de soucis majeurs, sauf de la rouille, toujours de la rouille, encore de la rouille ! Mais une fois la coque mise à nu, cela s'est compliqué. Pour mémoire, il faut savoir que la coque d'une « Francorchamps » est différente de celle de la TR2 de série. Par exemple, les soubassements sont plus bas de 2,5 cm car les coques et armatures des sièges sont plus profondes de 2,5 cm. Ensuite le volant et la colonne de direction sont décalés de 3 cm plus vers le milieu de l'habitacle. Les portières sont aussi plus grandes. La différence de conduite s'en ressent par rapport à une TR2 de série, les personnes à bord étant moins serrées et confinées, bref des petites astuces très agréables.

BS. Au long de notre entretien, je pose à Patrick la traditionnelle question sur la disponibilité des pièces pour cette restauration. C'est avec un grand sourire qu'il me répond.

PVH. En effet, la recherche des pièces de rechanges spécifiques à cette auto m'a pris une année sur les trois années qu'a duré le chantier. Je m'explique avec une petite anecdote : pour assurer une bonne rigidité à la coque d'une « Francorchamps » et pour qu'elle se déforme pas, il existe en renfort intérieur, un carénage en bois de frêne, à l'image de ce qui se fait chez Morgan. Quand j'ai démonté ce carénage, je me suis aperçu qu'il était totalement pourri, donc irrécupérable. De surcroît, il s'agissait d'une pièce introuvable. C'est maintenant que l'affaire s'est corsée. J'ai contacté un menuisier de ma connaissance, un artisan fabricant des escaliers en bois, pour voir s'il voir s'il pouvait reproduire le même carénage à l'identique. Il m'a répondu négativement, mais qu'il avait la possibilité de me commander le bois de frêne pour refaire cette pièce, lui-même n'ayant pas de stock et ne travaillant pas le frêne. Le seul problème était l'obligation d'acheter un tronc d'arbre entier qu'il puisse le débiter en planches. Donc à moi de faire les découpes du carénage. Je dois avouer que cela m'avait un peu agacé, mais je n'avais pas le choix. Et ce n'est pas fini. Suite à deux autres informations que j'ai reçues, j'ai été dans un premier temps à Bruxelles récupérer un jeu d'enjoliveurs de roues d'origine produits à l'époque par un sous-traitant d'Imperia. Ensuite je me suis rendu sur l'île de Chypre pour racheter des pièces Standard-Vanguard, provenant d'un stock de véhicules des troupes coloniales anglaises de l'époque. Dans ce capharnaüm, j'ai trouvé des optiques d'origines Lucas spécifiques avec en leur centre la lentille en forme de losange, celles-là même qui étaient montées sur la TR2 « Francorchamps » ainsi que sur les Vanguard. J'ai aussi trouvé les cornières en laiton aux bonnes dimensions, afin de pouvoir refaçonner à leurs cotes les entourages des vitres latérales de custode, derrière les portes.

BS. Si je comprends bien, tu as effectué la moitié d'un tour du monde pour retrouver les bonnes pièces.

PVH. Tu as raison en grande partie. Pour certaines autres pièces de l'intérieur de l'habitacle, comme les poignées de fermeture des portières, elles étaient aussi sous-traitées à l'époque pour Imperia. Je les ai recréées en m'aidant d'une découpe au laser, puis j'ai fini les arrondis à l'aide d'une lime avant le passage chez le chromeur. Pour le mécanisme de descente des vitres de portière, j'ai récupéré ces pièces sur un modèle Triumph « Mayflower ». Autre anecdote : pour recréer le fameux panneau du « sun-roof » ouvrant, j'ai découpé le toit d'une épave de Peugeot 204. Ce toit avait exactement les bonnes cotes au niveau des courbures de tôle. Pour la partie mécanique, il manquait une pièce importante du système overdrive mécanique spécifique aux « Francorchamps ». Là aussi, mon motoriste a pu la reproduire après avoir relevé les cotes sur une autre « Francorchamps ».

 

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BS. Je pense que le remontage de ton auto s'est effectué dans de meilleures conditions et s'est mieux passé, est-ce que je me trompe ?

PVH. C'est exact, mais là aussi, il fallait que je travaille méthodiquement. Une fois la coque de l'auto reconstituée avec l'aide de mon carrossier, j'ai fabriqué un grand cadre sur roulettes en treillis tubulaires pour pouvoir la manipuler à l'aise sans qu'elle ne se déforme. J'ai boulonné la coque sur ce cadre avant son transfert définitif sur le châssis restauré. Ce gigantesque travail de remontage, passage en cabine de peinture et regarnissage de l'intérieur de l'habitacle s'est terminé au mois de juin 2010, suivi des premiers tours de roue. Comme toujours, il s'ensuivit une période de réglage et mise au point du moteur. Maintenant, c'est un plaisir inégalé de piloter cette splendide auto lors de belles virées.

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BS. Pour conclure Patrick, serais-tu prêt à refaire une telle restauration ?

PVH. Oui, car malgré toutes les contrariétés rencontrées, c'était un très beau chantier très enrichissant et avec du recul, je me dis : pourquoi ne pas refaire une deuxième « Francorchamps », à partir d'une base plus saine, donc avec moins de « stress » ?

BS. Grand merci, Patrick, pour m'avoir fait découvrir ta passion et permis de partager l'histoire de ta très belle auto qui est, je le répète, le « graal » de tout « Triumphiste » digne de ce nom.

 



 
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Triumph TR4 Mistral

octobre 2014

 

D’après le site « Historics at Brooklands »

spécialiste des voitures classiques et de sport anciennes

 

Cliquez sur l'image pour agrandir ces images proposées par la région Alsace

 

2014 10 Triumph du Mois Octobre TR3 Mistral PerspectiveL’entreprise Microplas Limited fut fondée à Rickmansworth dans le Hertfordshire au début des années 1950 par un groupe de 750 amateurs enthousiastes qui décidèrent de concevoir et de produire une carrosserie en fibre de verre particulièrement enveloppante pour habiller un châssis d’Austin Seven. Ce premier projet « Stiletto » fut suivi en 1955 par le modèle Mistral. Il fut conçu pour le châssis de la Ford Ten avec un empattement de sept pouces et six inches. L’arrière arrondi de la Mistral rappelait celui de la Jaguar type D en réduction. Surfant sur la vague très porteuse des voitures proposées en kit dans les années cinquante, Microplas se développa rapidement et déménagea à Mitcham dans le Surrey. Il fournit la carrosserie Mistral, son produit connaissant le plus grand succès, à un grand nombre de constructeurs indépendants, tels Buckler, Fairthorpe et TVR.

La Triumph spéciale présentée ici dispose de la dernière mouture de la carrosserie Mistral dotée d’une poupe tronquée. Elle fut construite dans le milieu des années soixante par l’ingénieur électricien Anthony Snapper sur un châssis de Triumph TR3, avec un avant d’Austin A60 et une mécanique de Triumph TR4, moteur et boîte de vitesse secondée par un overdrive. La voiture fut proposée à la vente en 2001. Le dernier propriétaire de ce modèle unique le décrivait dans la revue « Classic & Sports Car Magazine » comme amusante à conduire, avec tout à la fois une un aspect original et une ligne séduisante.

  

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