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Triumph TR BandeauLa série des Triumph TR

 

Triumph du mois de septembre 2017

Déniché sur la toile et traduit de l'anglais par Jean-Paul Lamy

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La Triumph TR2 est la première voiture de la lignée des Triumph TR, produites en Angleterre par la Triumph Motor Company entre 1953 et 1981. De la TR2 à la TR6, les changements portent davantage sur des évolutions, avec l’abandon en 1965 de l’essieu arrière rigide au profit de d’une suspension à roues indépendantes et l’adoption en 1967 d’un moteur à six cylindres au lieu de quatre.

 A la fin de l’année 1974, Triumph présente une toute nouvelle voiture, la TR7, dotée d’une carrosserie monocoque, d’un moteur à arbre à cames en tête et d’un pont arrière rigide. En 1979, la voiture, dotée du moteur V8 Rover sous l’appellation TR8, est commercialisée parallèlement à la TR7 jusqu’à l’arrêt de la production.

   
2017 09 Triumph du Mois TR (2)     
Triumph TRX « Bullet »  

Première à porter l’appellation TR, la Triumph TR-X, aussi nommée « Bullet », est présentée au salon de Paris fin 1950. C’est une voiture de luxe, avec une carrosserie très stylisée constituée de panneaux d’aluminium, des roues arrière dissimulées, la manœuvre du toit, des vitres, des sièges, des phares commandés par un système de vérins hydro-électrique, comme la grande antenne radio. La TR-X reprend le châssis et le moteur de la Standard Vanguard avec un empattement de 94 inches, la suspension de la Triumph Renown, un overdrive électrique Lecocq de Normanville. La vitesse de pointe est estimée à 90 mph, soit 140 kilomètres à l’heure.

La production de la TR-X est abandonnée après la construction de trois prototypes. Certains des dispositifs hydro-électriques cassent lors d’une démonstration de la TR-X à la princesse Margaret, Comtesse de Snowdon. Standard s’avère dans l’impossibilité de produire de manière bénéficiaire une voiture aussi compliquée. De surcroit, la voiture n’est pas compétitive face à la Jaguar XK120. Les carrossiers Fischer and Ludlow et Mulliner refusent de produire la carrosserie de la TR-X. Les négociations échouent aussi avec les carrossiers italiens Carrozzeria Touring et Pininfarina. Enfin, des ruptures d’approvisionnements dues à la guerre de Corée impactent la production des TR-X. Deux des prototypes sont vendus en 2011, ils existeraient toujours.

Sir John Black, le président de Standard-Triumph, souhaite une voiture de sport pour concurrencer Morgan, firme qu’il avait tenté d’acheter autrefois. Black ordonne le lancement d’une voiture de sport utilisant un châssis, un moteur et des suspensions existants, dotée d’une carrosserie peu chère à produire. Parmi les objectifs fixés, un prix de vente d’environ 500 livres.

    2017 09 Triumph du Mois TR (3)
  Triumph TR20TS

Le résultat est la Triumph 20TS, présentée en octobre 1952 au salon de Londres. L’appréciation du public est plutôt nuancée. Si le style de l’avant de l’auto et sa vitesse de pointe font l’unanimité, ce n’est pas le cas pour l’intérieur étriqué, l’arrière de l’auto trapu et l’absence de coffre à bagages. Le pilote d’essai de BRM, Ken Richardson, est invité à conduire la voiture. Son opinion sur le comportement de la voiture conduit à son intégration au sein de l’équipe de développement de l’auto.

Le développement de la 20TS et son « restyling » aboutissent à une voiture plus longue, dotée d’un coffre à bagages plus grand, adoptant un tout nouveau châssis avec des suspensions et des freins revus, un moteur plus puissant. C’est ainsi que le Triumph TR2 fait son apparition en 1953 au salon de Genève. C’est l’aînée de la longue lignée qui conduira jusqu’à la TR6.

     
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Triumph TR2 Triumph TR3 Triumph TR3A
     

La TR3, présentée en 1955, arbore une grille de calandre et étrenne un moteur plus puissant. En octobre 1956, les freins avant abandonnent les tambours de 10 inches pour des disques de 11 inches. La TR3 fait l'objet d'un « lifting » en 1957 et reçoit un moteur de 2,2 litres. La voiture ainsi revue est connue sous l’appellation TR3A. Disponible depuis 1962, une évolution de l’auto, outre le moteur plus puissant, est dotée d’une boîte de vitesses entièrement synchronisée pour sa dernière année de production. Cette dernière version est désignée non officiellement TR3B (NDLR : Elle est apparue après la présentation de la TR4 et était essentiellement destinée au marché américain).

Présentée en 1961, la TR4 est dotée d’une toute nouvelle carrosserie signée Giovanni Michelotti. La TR4 évolue en TR4A en adoptant une suspension arrière à roues indépendantes. En 1967, la lignée des TR monte en gamme avec l’adoption de freins assistés et du moteur six cylindres de 2,5 litres déjà monté dans la Triumph 2000. On distingue deux différentes versions, la TR250 destinée au marché américain dotée de deux carburateurs Stromberg et la TR5 équipée d’une injection d’essence Lucas pour le reste de la planète.

   
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Triumph TR4 Triumph TR4A IRS
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Triumph TR250 Triumph TR5
   

La TR250 et la TR5 sont remplacées en 1968 par la TR6, la version destinée aux Etats-Unis conservant ses carburateurs. La nouveauté de la TR6 est son nouveau style, aves les extrémités avant et arrière redessinées par le carrossier allemand Karmann, donnant à la voiture une apparence plus contemporaine. La suspension avant est dotée d’une barre antiroulis.

     
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Triumph TR6 Triumph TR7 Triumph TR8
     

Note du traducteur

La lignée des Triumph TR n’a rien d’homogène et il semble inapproprié de dire que les changements intervenus sur les modèles ne sont que de simples évolutions. Parler de continuité entre la Triumph TR20-TS et les dernières versions de la TR3 semble légitime. En revanche, la TR4 est en rupture très nette avec le modèle précédent, c’est un cabriolet et non plus un roadster. L'auteur ne fait pas la distinction entre la TR4A et la TR4A IRS. La structure centrale de la carrosserie ne changera plus, de la TR4 à la TR6, même si les moteurs passent de quatre à six cylindres en ligne. Enfin, les TR7 et TR8, à caisse monocoque moderne et non plus à châssis séparé, utilisant d’autres mécaniques, n’héritent en rien des modèles précédents.

 


 

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